F/A-18E/F“超级大黄蜂”(Hornet)舰载战斗/攻击机

　　 1993年秋，曾发现E/F的最大转弯速度存在问题，后通过重新设计机翼前线锯齿解决了这一问题。前线锯齿的作用在于它可以产生涡流，改善外翼上面的流动状态，提高副翼效率，改善飞机助滚转操纵性能。这种前缘锯齿设计曾经是F-18A/B型的一个特点，到C/D型便去掉了，E/F则是重新恢复，并加大了厚度。从C/D到E/F最显著变化是机翼前缘边条翼，不但其形状有所变化，而且面积也加大了34％，使飞机的升力有所加大。更重要的是飞机作大迎角飞行时，由边条翼历产生的高能气流(边条涡)与后面翼身上稳气流相接和，可有效地改善其流动状态，提高飞机的大迎角气动性能。每侧边条理上各有一块可调节的扰施片，代替了过去的固定的扰流片，有利于减小飞行阻力和降低雷达反射截面积。扰流片的作用之一，是象刹车一样产生阻力，超制动作用。飞行员已经证明这种作用是显著的，只有在瞬时俯仰运动时才投有明显感觉。为了节省飞机的结构重量，E/F取消了原C/D飞机机背上的减速板，而是依靠方向舵和襟翼的偏转来代替，为飞机的着陆进行气动减速。扰流片位于边条翼之上，可以对边条涡超一定购控制作用。如果边条祸在尾部破裂还可能引起振动，扰流片又可超到防御装置的作用；据麦．道公司介绍，这种边条翼扰流片还有在大迎角时增加低头的俯仰控制作用。飞行员说，这种作用在模拟器试验中很难判断。另外，边条翼上还没有进气道附面层排出口，进口位于内壁上，采用槽孔设计，相当于折射斜板和前线边条开缝，可以减小雷达信号特征。

F/A-18E/F“超级大黄蜂”(Hornet)舰载战斗/攻击机

　　在飞行控制技术上，E/F完全采用电传操纵，取消了现在F/A-18飞机上的机械备份飞行控制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同时，为设计师在E/F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条件。采用机械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠近平衡点飞行。为此，E/F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C/D型只有3个)。不过E/F的飞行控制软件是以C/D飞机为基础的，但已经作了改进。对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E/F更象F-4飞机，而不象早期的F/A-18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E/F项目的另一名飞行员，他认为，该机纵向操纵非常象C/D飞机，而横侧操纵则感觉更好。E/F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测飞机例滑，比C/D飞机使用的滚转/偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。 据麦登沃德介绍，C/D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50度才舍出现飘移;E/F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着陆和减少结构重量。E/F的着陆重量比C/D增加2700千克，但进场着陆速度只有225公里/小时，比C/D小18公里/小时，C/D的着陆速度为243公里/小时。这说明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，关于E/F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是通过综合采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E/F飞机通过降低外部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷达吸涂层；减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，沿用和改进了原C/D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺序释放情性气体灭火。