美国在研的"联合攻击战斗机"F-35，选取了两种发动机方案，一种是普惠公司的F135，另一种是GE和罗－罗公司合作研制的F136，为与普惠公司竞争中获得更大的市场份额，GE和罗-罗公司正在加紧研制F136发动机。他们计划2004年进行该发动机的首次试验，2011年交付生产型发动机
基于F-16战斗机动力装 置选择的经验，JSF计划办公室决定洛克希德·马丁公司的F-35 JSF采用2种发动机，普惠公司的F135被选为主要动力装置，GE和罗－罗公司合作研制的F136则作为备选发动机。
F136计划简况
1995年，GE和罗-罗公司的推力为178千牛的F136被选作JSF的备选发动机。为使F-35的两种发动机具有完全的通用性，GE和罗-罗公司与普惠公司密切配合，这包括确定发动机与飞机机体结合面的参数和控制系统的特点，以使任一种JSF都能适合装F135或F136发动机。
2000年，GE和罗-罗公司对F136的核心机进行了约80小时的试验，包括热力试验和应力谱试验以及压气机和燃烧室试验。在罗-罗公司的试验是非常成功的，因为在试验中未出现两个曾出现过的问题，一是高压涡轮的振动，经分析后，通过重新设计GE公司的高压涡轮转子叶片和罗-罗公司的高压涡轮导向器来排除这一故障；二是燃烧室效率未达到要求，大约低2%，通过研究和试验件试验后这个问题也得到解决。
2001年10月，GE和罗-罗公司与洛克希德·马丁公司签订为JSF计划研制F136发动机的合同。
GE和罗-罗公司预计今年将完成F136发动机的详细设计，并将先制造2台F136，其中一台用于常规起落JSF构形的发动机和短距起飞垂直着落（STOVL）JSF构形的发动机，将在2004年进行运转试验，2011年开始交付生产型发动机。
2台试验发动机都将在GE公司的位于俄亥俄州的设备上进行试验。2台试验用的F136基本相同，但都不是完全的标准生产型发动机，而涡轮将是标准生产型结构，控制系统将到系统研究和验证完成时才能达到成熟水平。
GE和罗-罗公司合作研制F136，其经费分别按60%和40%的比例分配。GE公司负责设计压气机和对转的高低压涡轮以及加力燃烧室，而罗-罗公司负责风扇和主燃烧室以及第2、第3级低压涡轮。另外，GE公司还负责发动机的最后组装。
GE和罗-罗公司研制F136将有3种改型，即：为常规起落的F-35研制F136-GE-100，为舰上常规起落的F-35研制F136-GE-400，为STOVL的F-35研制F136-GE-600。这三种发动机的推力都为178千牛，从进口边到加力燃烧室管道的长度为3.37米。
如果F-35有可能在国际上销售，则JSF计划办公室鼓励GE和罗-罗公司与其他公司合作研制F136。目前可能的合作伙伴有荷兰的菲利普和意大利的菲亚特公司。
F136的主要部件技术
F136采用了许多美国国防部实施的综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划中的新技术，如对转涡轮的"ICE"冷却技术和由艾利逊公司研究的用于燃烧室的层板合金发散冷却材料。这些技术不仅提升了发动机的技术水准，还使GE和罗-罗公司在研制F136中能紧密合作起重要作用。
风扇
罗-罗公司为F136的试验已制造了风扇，并在达比基地完成了风扇的组装工作，现已运到美国GE公司。这三级风扇都是整体叶盘结构，其特点是第一级采用钛合金空心宽弦叶片，第二和第三级是实心钛合金叶片。三级风扇的设计都采用了三维气动设计程序，其叶片都采用线性摩擦焊技术连接。生产型F136的第一级风扇的直径是1.09米，但迄今只制造和试验了直径为1.22米装有22片叶片的风扇。罗-罗公司原计划对这种直径较大的风扇要进行大的改进，所以早期的试验都集中在这种风扇上。试验主要包括去年进行的约30小时试验，这些试验有助于验证风扇的气流流量和效率。这项研究的经费由英国国防部支出。
风扇的进一步试验将在今年末或明年初，主要验证风扇气流量和效率以及机械特性，包括振动。试验将进行100小时。拟定进行这些试验的风扇，其直径是1.22米，命名为RC104B。装20片叶片的直径为1.09米的风扇将在2004年第一台F136发动机试验时使用。
压气机
F136有5级高压压气机，所有级都是整体叶盘结构。在生产型发动机上，3～5级将采用惯性焊连接一起。为简化工艺，2004年用的试验发动机上的所有压气机级都采用螺栓连接。
制造压气机整体叶盘结构的方法还未确定，但高速机加和电子机加工方法是主要的。头2 级压气机将用钛合金制成，后3级用钢制造。压气机设计采用三维气动设计程序，其特点是压气机转子叶片叶尖为前掠，静子叶片为弓形后掠。为扩大失速裕度，曾考虑采用失速沟，但最后取消，因为核心机试验表明没必要采用。
燃烧室
F136的环形燃烧室内外壁是用一块层板合金材料制成的单头结构。它比现有F110发动机上采用的燃烧室要短，又与YF120上采用的不同，这两种发动机都是双头结构。据罗-罗公司JSF副总裁说："F136的燃烧室是一个难题，因为我们必须在很短的长度内使温度提高。"
涡轮
F136的重点部件是涡轮，这部分由GE公司总负责，罗-罗公司参加部分工作。1999年末采用原设计的两涡轮试验件试验表明振动问题已消除，这是通过重新设计高压涡轮转子叶片和导向器达到的。
GE和罗-罗公司采用成对涡轮设计方法，因为这种设计方法可以去掉位于最后级高压涡轮和第一级低压涡轮之间的导向器叶片。由于导向器叶片通常需要最好的冷却方式，去掉导向器意味着简化了冷却。成对设计还能缩短发动机轴承之间的距离、增加刚性和改进涡轮的性能保持。成对设计的高压涡轮转子叶片用新一代单晶材料制造，其特点是采用浇铸的"ICE"冷却方法，可使其温度在现有转子叶片的基础上提高10℃。第一级高压涡轮导向叶片采用层板合金制造。涡轮盘用普通超级合金材料制造，为简化结构和减少零部件数，涡轮盘采用无螺栓保持器设计。低压涡轮像一个整体与高压涡轮对转，它的尺寸能满足STOVL F-35飞行时的升力风扇的要求。据称，从后面向前看发动机时，高压涡轮为顺时钟转动，而低压涡轮为逆时钟转。
加力燃烧室
F136的径向式加力燃烧室是以GE公司的F110和F132发动机的加力燃烧室为基础设计的。为减少与加力燃烧室有关的风险，GE公司预计今年用公司内部的资金开始研究。为保证与普惠公司的F135发动机管道的通用性，GE公司改进了F136的循环，以便使其与F135的冷却要求相适应。
罗-罗公司按与普惠公司签订的合同，主要负责为STOVL F-35研究旋转管道，但在常规起落型JSF上连接发动机加力燃烧室与喷管的通用管道研究方面，普惠公司是主合同商。尽管普惠公司在通用管道研究中是主合同商，但迄今还未决定在批生产时该管道将由谁来制造。
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